Фрагмент статті В.Єнтіна

... яку можна цілком прочитати тут: http://nikmedia.com.ua/blog/?p=68
Але ж нас цікавить транспорт, тому ми наведемо тут той фрагмент, що стосується саме цього питання.
___

Глава 5. Миссия города. Дорожно-транспортная инфраструктура и транспорт в городе

Кардинальное изменение миссии города (город корабелов давно уже превратился в город-порт) потребовало адекватных изменений транспортной инфраструктуры. Основные магистрали расположены в широтном направлении, маршруты городского транспорта (в первую очередь – электротранспорта) проложены к некогда главным концентраторам пассажиропотоков – прекратившим работу крупным предприятиям. Но город приобрел другую профессию, а транспортные потоки (особенно грузового транспорта) в направлении портов не организованы. Это убедительно показали дискуссии при принятии нового Генерального плана города. Дилетанты-депутаты цеплялись за частности, а лоббисты различных портов и терминалов ломали копья не в интересах города и его жителей, а в интересах своих предприятий. Городская же власть иногда просто не понимала, о чем речь.

О мостовых переходах. Положение усугубляется явным дефицитом мостовых переходов. Конечно, «японский» мост очевиден и у всех на слуху, но очень был бы нужен южный обход города (от Малой Коренихи, мостовой переход через Батарею и далее – на Широкую Балку, Кульбакино, с. Николаевское – на объездную дорогу). Это связывает напрямую, и без больших сносов строений и сельхозугодий, портовые зоны, в том числе в Корабельном районе, со всеми направлениями движения автотранспорта.

Для городского автотранспорта, вынужденно выбирающего существующие дороги, были бы крайне полезны новые мостовые переходы. Соляные – Ракетное Урочище, Ракетное Урочище – Аляуды, Аляуды – миркорайон Казарского. Это дало бы гигантский толчок к развитию весьма перспективных зон не только для индивидуального строительства, но и для рекреации. По существу, это второе транспортное кольцо, позволяющее значительно улучшить доставку трудовых ресурсов в инвестиционно перспективные зоны и разгрузить центральную часть города, где транспорт вот-вот встанет. В заслугу покойному мэру Владимиру Дмитриевичу Чайке можно поставить расширение Октябрьского проспекта в пределах ЮТЗ и комплексное благоустройство ул. Скороходова и Индустриальной, но сейчас и на будущее этого явно недостаточно. Да и креатива здесь мало: просто улучшалось то, что уже было. Надолго ли? Кроме того, полагаю, что это не самостоятельно принятое командой горисполкома решение, здесь не обошлось без лоббистов.

Кстати, в период оккупации Николаева немцы, которых трудно упрекнуть в отсутствии концептуальности, начали строительство моста Соляные – Ракетное Урочище, насыпь сохранилась до сих пор.

Глава 6. О подземных переходах, современных парковках и многоуровневых развязках

О таких «мелочах», как отсутствие в современном крупном городе подземных переходов, отсутствие транспортного туннеля или акведука в Корабельном районе на железнодорожном переезде, о многоуровневых развязках (на Пушкинском кольце или возле автовокзала таковые уже давно напрашиваются), чего уж говорить.

Думаю, известно каждому, что наличие подземных переходов улучшает экологическую обстановку, увеличивает пропускную способность дорог, способствует поддержанию технического состояния автомобилей, и, главное, сохраняет десятки жизней. Уже давно необходимы подземные (или надземные) переходы на ул. Генерала Карпенко возле «Надежды», на просп. Ленина — угол Садовой, Дзержинского, Комсомольской, возле автовокзала, возле «Колоса». Два последних были включены в проектное задание на строительство супермаркета «Велика кишеня», но так и не появились. На просп. Октябрьском — угол Васляева, угол Космонавтов, в поселке Горького. Причем подземные переходы можно строить за инвестиционные деньги. Пример — построенный на средства инвестора подземный переход возле Центрального рынка.

Бездумный и бессистемный подход к городскому развитию может привести к тому, что крайне необходимые подземные переходы скоро будет технически невозможно построить: например, на углу просп. Ленина и Садовой все уже занято строениями. И если добьют еще и известную «клумбу», то и вовсе не будет места для перехода.

То же, но в еще большей степени, касается многоуровневых развязок.

Следует напомнить о необходимости наведения порядка в организации парковок и стоянок транспорта, особенно перехватывающих (здесь наметилось улучшение, опять же под давлением лоббистов), а также напомнить о полном отсутствии в городе современных подземных многоуровневых охраняемых парковок в пределах пешеходной доступности, что резко снижает инвестиционную привлекательность территорий. И не только в жилстроительстве. Хотя уже сегодня жилые дворы забиты автомобилями, а что будет дальше – никто, кроме моей команды не думает.

О городском и пригородном пассажирском транспорте. Так получилось, что в свое время, при полном параличе городского пассажирского транспорта, выход нашли в развитии частных предприятий-перевозчиков. Одна из наиболее острых проблем была решена, но это на долгие годы предопределило бесперспективность развития отрасли: ведь частный бизнес работает для получения прибыли, а не для обеспечения развития. Городская власть по-прежнему лишь мало-мальски обеспечивает порядок на городском пассажирском транспорте: при выдаче разрешений, перевозке льготников, обеспечении безопасности. Обновление подвижного состава, соблюдение графиков движения, рационализация маршрутной сети, открытие новых маршрутов — все отдано на откуп перевозчикам. Надо сказать, что это – не худший вариант. Перевозчики сами в своей среде регулируют численность подвижного состава, борются с «леваками», обновляют парк, а их предложения по открытию новых маршрутов большей частью обоснованы. Но эти предложения носят эмпирический характер и всегда с определенным лагом следуют за происходящими изменениями в жизни города. Перевозчики не знают и не могут знать перспектив развития города, а власть не имеет рычагов требовать работы в убыток от частного бизнеса на неприбыльных сегодня, но доходных завтра направлениях («накатывание» новых маршрутов всегда убыточно). Кроме того, в городе есть маршруты по определению невыгодные (например, на Аляуды). И заставить возить пассажиров на этих маршрутах просто невозможно. И вообще, ручное управление – плохой способ управления. Не буду останавливаться на конкретных примерах, замечу лишь, что отставание маршрутной сети от потребностей города ухудшает его инвестиционную привлекательность. Многолетние попытки создать коммунальное автотранспортное предприятие закончились ничем: при существующем уровне коррупции такая затея невозможна.

Иное дело электротранспорт. Тут контролировать графики движения можно, а воровать электричество – сложно. Но при нынешнем состоянии подвижного состава «Николаевэлектротранса», а также с учетом мощного лобби маршруточников, трамвай и троллейбус превратились в транспорт для бедных пенсионеров. И невозможно убедить николаевцев в ином. Хотя все нормальные города в Украине поддерживают и даже развивают электротранспорт, который при соблюдении графиков и нормальном состоянии подвижного состава может успешно конкурировать с маршрутками. Роль же последних – доставка пассажиров в отдаленные микрорайоны и перевозки «на подскоке». Про европейские города вообще не говорю: на личном опыте убедился, что проблема пробок, улучшения экологии, энергосбережения может быть решена только путем развития общественного электротранспорта.

Уверен, что отрасль может стать инвестиционно привлекательной при сдаче в концессию отдельных маршрутов, например, троллейбуса № 6. Проблема льготников решается пуском специального троллейбуса для льготников, при платном проезде во всех остальных на маршруте. И закон о льготах соблюдается, и прибыль обеспечивается. Появляется мощный стимул для инвестора развивать маршрут, например, продлить его в Терновку и в Ракетное Урочище. Это позволит ввести в коммерческий оборот бросовые земли на окраине (в Терновке) для строительства социального жилья, дешевого коммерческого жилья «на съем», под студенческие кампусы и т.п.

Таким образом, и в транспортной сфере можно реализовывать модное сейчас направление – государственно-частное партнерство.

Напрашивается также продление трамвайных путей маршрутов № 6, № 7 от Центрального рынка к Транспортному переулку, с высвобождением площадки возле рынка для коммерческого использования, продление троллейбусной линии на Намыве до берега и некоторые другие сравнительно малобюджетные полезные улучшения.

Уверен, и имеющийся бизнес-план это подтверждает, что и троллейбус в Корабельный район, особенно при подключении к проекту крупных предприятий с многочисленными коллективами, при всей анекдотичности ситуации на протяжении 30-ти лет, — реальный и прибыльный проект. А уж для развития города он категорически необходим. Так же, как и развитие троллейбусной линии в аэропорт и до Матвеевки. Но это уже не для ближайших лет.

Отдельно нужно сказать о создании на конечных остановках городского транспорта капитальных остановочных павильонов с туалетами, пунктами питания и отдыха для водителей и диспетчерскими пунктами. А на основных выездах из города — перехватывающих автостанций для междугородного и пригородного пассажирского автотранспорта. В первую очередь на Баштанском и Киевском направлениях, а после строительства «японского» моста — и на одесском, с удобными пересадками на городской электротранспорт. Существование крупного автовокзала в центре города, где и без того напряженная транспортная ситуация – просто не укладывается в сознание нормального человека.

Нельзя не упомянуть о состоянии внутриквартальных проездов, тротуаров и второстепенных дорог в районах одноэтажной застройки. Оно таково, что все усилия по приведению в порядок основных магистралей сходят на нет. Ведь автомобилисту все равно, где разбить автомобиль, а пешеходу – где повредить ногу: ходят и ездят люди не только по главным дорогам.
---

Можна було б тут казати про якесь партнерство, як вже було представлено на сусідній сторінці, та у цьому випадку, мабуть, все виглядає набагато більш серйозно, ніж публікація в Фейсбук-групі або на сайті, чи окрема презентація. Щоправда, після публікації матеріалу, його обговорення не відбулось, а відтак постає просте питання: може, нічого більшого за публікацію і не планувалось? Ну, і тут ми побачимо розвиток подій.